Im Dezember 2024 wurde die B101-Brücke nahe Großenhain beseitigt, nachdem gravierende Schäden entdeckt wurden. Stephan Berger, Abteilungsleiter Mobilität im sächsischen Verkehrsministerium, berichtete, dass der Beton bei Berührung abplatzte und der Spannstahl stark korrodiert war. Zudem fehlte es an Füllmasse in den Hüllrohren der Brücke. Risse wurden bereits 2017 festgestellt; jedoch war bis zum Einsturz der Carolabrücke keine Tiefenprüfung verpflichtend. Berger wies darauf hin, dass die Lagerung des Spannstahls während der Bauphase, insbesondere bei Feuchtigkeit, problematisch war. Dies führte zu einem mangelhaften Baustandard, der die weitere Sicherheit der Brücke gefährdete.
Eine neue Brücke soll in den nächsten zwölf bis 18 Monaten errichtet werden, um die B101 wieder befahrbar zu machen. Bereits vor acht Jahren wurde eine Baugenehmigung aufgrund des festgestellten Schadensbildes erteilt. Die neue Konstruktion wird schmaler sein und eine veränderte Fahrbahnplatte sowie einen integrierten Radweg auf Stahlträgern beinhalten. Der geplante Baubeginn ist für September 2025 vorgesehen, abhängig von den Witterungsbedingungen, wobei die Bahn-Strecke Dresden-Berlin, die unter der Brücke verläuft, Sperrpausen erfordert. Die geschätzten Kosten für den Bau belaufen sich auf drei bis vier Millionen Euro, die vom Bund getragen werden.
Lehren aus dem Carolabrücken-Einsturz
Die Carolabrücke in Dresden, die am 12. September 2024 ohne Vorwarnung in die Elbe stürzte, wirft ernste Fragen zu den Inspektionspraktiken auf. Diese Brücke, die technisch fortschrittlich ist, stellte sich als anfällig für Schäden heraus. Der Brückeneinsturz könnte durch das Versagen der Spannseile verursacht worden sein, was beim Moment des Einsturzes zu keinerlei Straßenbahnbetrieb oder außergewöhnlichen Wetterbedingungen führte. Korrosion der Stahlseile gilt als wahrscheinlichste Ursache. Chlorid, das durch Wasser in den Beton eindringt, hat sich als besonders schädlich für die Stahlseile erwiesen. In den letzten Jahren hatte die Carolabrücke mit eindringendem Salz zu kämpfen, was auf einen mangelhaften Wartungszustand hindeutet.
Experten haben die Notwendigkeit betont, regelmäßig Prüfungen und Wartungen durchzuführen, um Schäden frühzeitig zu erkennen. In Deutschland sind Brückenprüfungen alle drei Jahre vorgesehen, während Hauptprüfungen alle sechs Jahre stattfinden. Der plötzliche Einsturz der Carolabrücke, ohne vorherige Warnsignale, ist ein alarmierendes Ereignis, das Fragen zu den aktuellen Inspektionsstandards aufwirft. Während die Brücke in modernen Standards erbaut wurde, sind viele ihrer Komponenten, besonders die Spannstähle, anfällig für wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion (SpRK), ein Problem, das seit der Einführung der Spannbetonbauweise bekannt ist.
Herausforderungen und notwendige Maßnahmen
Die Herausforderungen der Spannungsrisskorrosion sind vielfältig, insbesondere in der Anwesenheit von Elektrolyten und Zugspannungen. Dies kann zu einem plötzlichen Versagen durch Risse führen. Anfällige Stähle werden in der heutigen Zeit nicht mehr produziert, sind jedoch in vielen bestehenden Bauwerken vorhanden. Die Fachwelt hat Initiativen ergriffen, um das Gefährdungspotenzial in bestehenden Bauwerken zu ermitteln und entsprechende Maßnahmen zu erarbeiten. In Mecklenburg-Vorpommern wurde der Brückenbestand in verschiedene Kategorien eingeteilt, wobei für jede Brücke eine SpRK-Note ermittelt wurde, basierend auf Herstellungsverfahren und Bauwerkszustand. So kann festgestellt werden, ob Risse im Tragwerk auf mögliche Spannstahlbrüche hinweisen.
Materialuntersuchungen inklusive der Überprüfung von Beton, Hüllrohren, Verpressmörtel und Spannstahl sind notwendig, um die Sicherheit von Brücken zu gewährleisten. Es ist entscheidend, dass die Erkenntnisse aus den aktuellen Ereignissen aus der Carolabrücke auf den gesamten Bauwerksbestand übertragen werden, um künftige Risiken besser einzuschätzen und präventive Maßnahmen zu ergreifen. Sicherheit auf den Straßen und Brücken muss oberste Priorität haben, um derartige Tragödien in Zukunft zu vermeiden.